Северный морской путь не сможет стать устойчивой транспортной системой, если суда будут загружены только в одном направлении. Для экономически эффективной работы арктической магистрали необходимо сформировать постоянный поток товаров, отправляемых из европейской части России в Азию. Таким грузом может стать торф Архангельской области, считает депутат областного Собрания Георгий Губанов.
Эту позицию парламентарий обозначил после IV форума «Арктика — Регионы», который прошел в Архангельске. Мероприятие объединило около полутора тысяч участников из 45 регионов России. В обсуждении арктической повестки приняли участие и иностранные партнеры, в том числе представители Индии.
На форуме говорили о развитии Севморпути, обновлении флота, строительстве судов, внедрении беспилотных технологий и превращении Архангельской области в национальный полигон арктических разработок. Однако Губанов обращает внимание на фундаментальную составляющую любого транспортного коридора — наличие грузовой базы.
Арктическая навигация требует значительных затрат. Ледокольная проводка, специализированные суда и сложная инфраструктура повышают стоимость каждого перехода. Если после доставки азиатских товаров на Запад контейнеры возвращаются пустыми, перевозчик вынужден включать расходы на обратный рейс в общий тариф.
По словам депутата, торф способен закрыть эту проблему. Архангельская область располагает значительными запасами сырья, а месторождения имеют выгодное положение по отношению к морскому порту. Переработанную торфяную продукцию можно затаривать в контейнеры и отправлять по СМП в государства Азиатско-Тихоокеанского региона.
«На сегодняшний день нужна политическая воля признать, что торфом можно загружать обратные экспортные рейсы из Архангельской области», — подчеркивает Губанов.
При этом возможностями Архангельска могут пользоваться не только суда, начинающие рейс в Поморье. По предложенной схеме контейнеровозы, следующие из Мурманска, смогут заходить в Архангельский порт, догружаться торфяной продукцией и продолжать движение в сторону Азии.
Поставлять предполагается не топливо, а сырье для сельского хозяйства. Верховой торф востребован при производстве профессиональных грунтов, почвенных смесей, органических удобрений и субстратов. Такая продукция необходима государствам, которые сталкиваются с истощением интенсивно используемых сельскохозяйственных земель.
Главным покупателем Губанов называет Китай. По данным открытых источников, на которые сослался председатель «Росторфа» во время совещания при Минэнерго России, китайская сторона оценивает ежегодную потребность рынка в 49 млн тонн. Перспективными направлениями также являются Япония, Южная Корея и Вьетнам.
Депутат подчеркивает: речь идет не о поиске гипотетического потребителя. Архангельский торф уже соответствует требованиям зарубежных рынков, а спрос на него существует в объемах, позволяющих планировать крупные экспортные поставки. Формат продукции также подходит для контейнерной логистики и не требует создания принципиально нового вида транспорта.
Экономическую основу концепции Губанов связывает с выводами Гени Гурвич, автора фундаментальной работы «Экономика торфяной промышленности». Еще в 1961 году исследователь показала, что рентабельность добычи определяется прежде всего транспортным плечом.
Раньше перевозка торфа на большие расстояния по железной дороге делала многие проекты нерентабельными. Сегодня сочетание близости месторождений к порту, свободных контейнеров и обратных рейсов по СМП меняет исходные условия. Морская логистика превращает недостаток объемного груза в его преимущество: торф способен обеспечить массовую и регулярную загрузку.
Это дает мультипликативный эффект. Производители получают доступ к рынку АТР, Архангельский порт — дополнительный грузооборот, а судоходные компании — выручку на обратном плече. Чем полнее загружен флот в обоих направлениях, тем ниже удельная стоимость перевозки и устойчивее экономика всей арктической магистрали.
По словам Губанова, необходимые расчеты проведены и подтверждают жизнеспособность проекта. Торф может стать не вспомогательным товаром, а системным решением для обратной загрузки контейнеров. Задача следующего этапа — закрепить это направление в региональной и федеральной логистической политике и приступить к практической реализации.
